EL SEGUNDO LUNOKHOD

    Con el Luna-21, la Unión Soviética entrará en un nuevo ritmo de lanzamiento de misiones automáticas hacia el satélite. La perfección y mejora de los equipos permitirá un funcionamiento mucho más prolongado de las naves. Gracias a ello, las sondas despegarán de forma cada vez más espaciada, sin que puedan apreciarse reducciones en el caudal de información recibida.

    La situación, además, responde a otros factores, como el aplazamiento del pretendido alunizaje tripulado, para el que fueron concebidos la mayoría de vehículos de la serie E-8, las limitaciones económicas de mediados de los Setenta, etcétera.

    El Luna-21 transportaría al segundo y último de los Lunokhod, el vehículo que se convertiría en la referencia fundamental del programa remoto soviético durante casi toda una década.

    Las diferentes mejoras realizadas por los ingenieros en el diseño del Lunokhod-2 incrementaron su masa hasta los 840 kilogramos. A pesar de eso, doblaría su velocidad de crucero manteniendo un nivel de seguridad similar. Para mejorar la visibilidad, se instalaría otra cámara que permitiese observar con detenimiento el terreno situado por delante del vehículo, dando tiempo suficiente a sus cinco controladores para tomar decisiones. Además de la cámara, se añadieron una serie de instrumentos científicos: un magnetómetro montado en un brazo extensible, varios sensores ultravioleta y un astrofotómetro.

    El Luna-21 despegó desde Baikonur el 8 de enero de 1973, a bordo de un cohete 8K82K/D (259-01). La sonda, con número de serie E-8 (204), sería también el último vehículo móvil que recorrería la Luna, ya que un tercer ejemplar, presto a ser lanzado, fue finalmente cancelado y ahora reposa en uno de los museos espaciales de la antigua U.R.S.S.

    La llegada a la Luna se efectuó cuatro días después. Las condiciones óptimas para iniciar el descenso (una órbita de 16 por 100 kilómetros) se alcanzaron el día 14, y el 15 de febrero, la nave se posó en el cráter Le Monnier, una estructura enclavada en el borde del Mare Serenitatis, a unos 1.700 kilómetros del Lunokhod-1 y a unos 160 kilómetros del Módulo de Descenso del Apolo-17. Bajando al suelo gracias a un par de rampas, el todo-terreno empezó a enviar numerosas fotografías de los alrededores, ayudando a sus controladores a situar su punto de aterrizaje.

    Durante su primer día lunar, realizó varias mediciones de la luminosidad de las estrellas, tanto en la banda visible como en el ultravioleta. También llevó a cabo diversos análisis del suelo, vistas panorámicas, etcétera. El primer momento de tensión se produjo cuando estuvo a punto de chocar con su etapa de descenso: evolucionando a una respetable velocidad, el vehículo se detuvo a "sólo" 4 metros del Luna-21.

    A partir del 26 de enero, fue aparcado a cierta distancia de la nave madre para pasar la fría noche lunar. Dos semanas después, los controladores lo despertaron con éxito para reemprender su labor investigadora. Durante este período suplementario, estudiaría de forma detallada un pequeño cráter, recorriéndolo en varias ocasiones con el objeto de situar el magnetómetro en diferentes lugares.

    Las imágenes demostraron que las ocho ruedas de la nave podían patinar sobre el polvo durante la realización de rápidos giros. A pesar de todo, el control del vehículo no era demasiado difícil contando con la participación de una experimentada tripulación en tierra. Una novena rueda, no tractora, era utilizada para contabilizar el kilometraje.

    El Lunokhod-2 mediría los rayos-X procedentes del Sol y continuaría efectuando análisis mecánicos y químicos del suelo en una gran cantidad de emplazamientos distintos. Finalizada la segunda noche lunar, a mediados de marzo, había recorrido ya más de 17 kilómetros.

    Los próximos días transcurrirían de igual forma. Los controladores del vehículo lo conducían cada vez con mayor pericia y también, por qué no, con mayor temeridad. El astrofotómetro realizó prolongadas mediciones de la luminosidad del cielo tanto de día como en las cercanías de la noche, demostrando que el satélite es un perfecto lugar para la observación astronómica. El instrumento descubrió un inesperado brillo aparecido después del crepúsculo, seguramente producido por partículas de polvo en suspensión que iluminaban el limbo.

    A mediados de abril, fue comandado para estudiar una profunda fisura de 100 metros de profundidad. El día 22 finalizaba su cuarto día lunar, con 36.200 metros recorridos. El quinto día, por su parte, transcurrió sin incidentes: se completaron la mayoría de experimentos con mediciones adicionales de gran valor. Después, el vehículo se detendría para pasar la que sería su última noche. El 3 de junio, las señales enviadas para su rehabilitación no encontraron respuesta. El Lunokhod-2 había dejado de existir.

    A pesar de mantenerse operativo durante mucho menos tiempo que su antecesor, el Lunokhod-2 lo superó con 37 kilómetros recorridos, 80.000 fotografías (entre las que se encontraban unas 90 imágenes panorámicas y estereoscópicas), más de 4.000 observaciones láser (que posibilitaron la medición de la distancia Tierra-Luna con un error máximo de 30 centímetros) y 700 análisis químicos y mecánicos del suelo.

    El Lunokhod-2 fue el último de una serie única e irrepetible y no parece cercano el día en que una misión similar sea puesta en práctica. Su intachable comportamiento elevó hasta las cotas más altas el trabajo efectuado por técnicos, ingenieros, y controladores soviéticos, en la ya casi conclusión de la época más esplendorosa de exploración de nuestro satélite.

PUNTO FINAL

    Todas las esperanzas soviéticas, quizá castillos en el aire, de ver volar algún día al N-1, se desmoronarían de golpe el 18 de mayo de 1974. En esa fecha, Valentin Glushko, el antiguo rival de Sergei Korolev, sustituía a Mishin al frente del grupo de ingenieros que se encargaba de su desarrollo. Además, el Politburó ordenaba la fusión de los grupos de trabajo creados por Korolev y Chelomei (OKB-1 y OKB-456), creando un único organismo que se haría llamar NPO Energia. Mishin no resistió la presión de los fracasos del N-1, como tampoco las dificultades experimentadas por el programa de estaciones espaciales Salyut, y por tanto fue destituido. Desaparecería de la escena pública durante muchos años, hasta que con la caída de la U.R.S.S. se convirtió en uno de los máximos reveladores de la verdadera historia.

    La primera acción de Glushko, después ratificada por el Gobierno, fue cancelar el programa N-1. El nuevo jefe nunca había estado de acuerdo con Korolev en relación al cohete y desde luego no iba a apoyarlo ahora. Tenía otros planes que llevar a la práctica.

    En efecto, con Mishin fuera del mapa, el sueño de que la U.R.S.S. enviara algún día hombres a la superficie de nuestro satélite no desaparecería por completo. Glushko tenía propuestas que hacer al respecto, sólo que el N-1 no tenía ningún papel en ellos.

    En mayo de 1974, los lanzadores N-1F con números de serie 8L y 9L, previstos para volar muy poco más tarde, se encontraban completamente acabados, esperando la orden de partir. El personal del edificio de ensamblaje se hallaba ocupado en la construcción de otros cuatro cohetes y se habían encargado piezas para un total de diez vehículos más. La súbita cancelación fue un golpe muy duro para ellos. Y aún más por lo que supuso después.

    Siendo el programa abanderado del alunizaje soviético, el N-1 había acabado convirtiéndose en el símbolo de su fracaso. Después de mucho tiempo negando que el país estuviese envuelto en algo así, y ahora que la utilidad del vector había sido despreciada, su presencia era un estorbo de incalculables dimensiones, algo que delataba trágicamente lo ocurrido. Por eso, los 2.400 millones de rublos invertidos (restaban otros 1.370 millones para completar el proyecto) pasaron a un segundo término y se ordenó el desmantelamiento de todo lo que tuviera que ver con el proyecto.

    En 1975, los vectores 8L y 9L fueron desmontados y desguazados pieza a pieza para que su gigantesca presencia no denunciara su origen. Muchas de ellas fueron empleadas en las más variadas tareas en el cosmódromo de Baikonur. Los tanques de combustible, por ejemplo, son usados ahora como depósitos de agua, y otras estructuras no menos importantes pueden encontrarse siendo utilizadas como parasoles metálicos bajo los que aparcan automóviles.

    Respecto a los motores, su constructor, Kuznetsov, tuvo el buen criterio de ocultarlos y guardarlos en secreto, evitando su destrucción. Se salvaron así un centenar y medio de los que pertenecieron a las versiones más avanzadas y que debían equipar al N-1F: los NK-33, NK-39, y NK-43.

    Gracias a eso, el dinero y el esfuerzo que se dedicaron a su desarrollo aún ha podido ser aprovechado. Con la desaparición de la Unión Soviética (y dicho sea de paso, con la muerte de Glushko), los herederos de Kuznetsov (la empresa Trud-Samara) han podido venderlos en el mercado internacional. Convertidos en uno de los sistemas de propulsión más eficientes construidos hasta la fecha, y bajo un giro radical de las circunstancias, serán utilizados en un nuevo sistema de lanzamiento reutilizable propiedad de la compañía estadounidense Kistler. El motor diseñado para la etapa superior criogénica Bloque Sr (11D56) también verá la luz ya que será empleado en el cohete indio G.S.L.V. (Geostationary Satellite Launch Vehicle), mientras la organización propietaria, la I.S.R.O. (Indian Space Research Organization), gana tiempo diseñando su propio sistema.

    Al menos cinco módulos lunares LK pueden ser hoy en día contemplados excepcionalmente en el Instituto de Aviación de Moscú, en el Instituto de Ingeniería de San Petersburgo y quizá también en Baikonur y en otros lugares, donde han servido durante años para entrenar a los cadetes en auténticas naves espaciales. Por su parte, la nave Soyuz LOK puede verse en el Instituto de Aviación de Moscú, pero versiones actualizadas han continuado siendo usadas en múltiples misiones independientes o hacia las estaciones Salyut y Mir. Curiosamente, serán empleadas como naves provisionales de emergencia a bordo de la estación internacional, en la que participa Rusia.

GLUSHKO INSISTE

    Como hemos dicho, la llegada de Glushko significó el cierre definitivo de toda una era y el inicio de otra no menos compleja. Con todo el poder en sus manos, y teniendo en cuenta que la U.R.S.S. podría necesitar aún un lanzador pesado para la década de los Ochenta (la N.A.S.A. ya había anunciado el inicio del desarrollo de la lanzadera espacial), el ingeniero jefe optó por comenzar el diseño de su propio cohete de grandes dimensiones, mucho mayor que el Proton. Su nombre sería Vulkan y estaría en parte basado en el antiguo UR-700, el principal contendiente del N-1.

    A la espera de los resultados que pudiera obtener el Shuttle americano (no todos los ingenieros soviéticos creían que fuera posible construir con éxito un vehículo alado reutilizable), Glushko le buscó una misión a su retoño. El cohete, de 82 metros de altura, podría enviar a la Luna un complejo pensado para el aterrizaje, el sucesor del ahora cancelado L-3M. Un complejo que se llamaría Zvezda y que consistiría en una base lunar ocupada de forma permanente por seis personas.

    Para diseñar el Vulkan, Glushko eligió una configuración diferente a la del N-1, con nuevos motores y un aspecto parecido al Proton (aunque distinta arquitectura). Así, en la primera fase se colocarían cuatro motores RD-0120 de hidrógeno y oxígeno líquidos, mientras que en la segunda se utilizaría un único motor 11D57M consumiendo los mismos propelentes. La primera fase estaría asimismo rodeada por ocho aceleradores independientes inspirados en los trabajos de Yangel de 1961 (cohete R-56, el otro rival del N-1), equipados cada uno de ellos con cuatro motores convencionales de queroseno y oxígeno líquido.

    Bajo esta configuración, el cohete podía colocar 230 toneladas en órbita baja (el doble que el Saturn-V), 60 toneladas en órbita lunar o 22 en la superficie de nuestro satélite.

    El desarrollo del Vulkan se inició en 1974, tan pronto como Glushko se hizo con el poder decisorio. Al mismo tiempo, se empezaron los estudios preliminares de un transbordador espacial que pudiese competir con el norteamericano. Dada la importancia estratégica de este último vehículo (el Departamento de Defensa estadounidense pensaba usarlo para misiones militares desde la base de Vandenberg), los soviéticos no querían una repetición de lo sucedido con el programa de alunizaje, de manera que prefirieron esperar a los avances de la N.A.S.A. en ese campo y después copiar directamente, en lo posible, el concepto básico del diseño.

    La N.A.S.A. pensaba utilizar aceleradores sólidos reutilizables para su lanzadera, pero los soviéticos no dominaban este tipo de propulsión a tal escala y por tanto su vehículo debería alcanzar la órbita mediante medios de propulsión enteramente líquidos y desechables. Esto facilitó la tarea a Glushko, quien así pudo diseñar un cohete pesado independiente, con aplicaciones variadas (programa lunar, estaciones espaciales, lanzadera). En función de las necesidades, se unirían al núcleo central más o menos aceleradores (entre dos y ocho), con todas las cargas situadas en la nariz del cohete.

    El factor fundamental del éxito del Vulkan residiría en la puesta a punto de sus motores: 700 toneladas de empuje para cada uno en la zona de los aceleradores, 200 toneladas para los criogénicos de la primera etapa y 40 toneladas para el de la segunda etapa. Excepto este último, ya en marcha (había sido ideado para el N-1), los demás eran un verdadero reto para la industria soviética. Curiosamente, el uso de propelentes criogénicos significaba un radical cambio de opinión para Glushko. En los años Sesenta, prefirió los tóxicos pero almacenables utilizados en el Proton, circunstancia que le enfrentó con Korolev y que evitó que el N-1 contara con el adecuado sistema de propulsión. La tecnología criogénica había dado a la N.A.S.A. la ventaja necesaria para vencer en la carrera lunar, y Glushko tuvo que dar su brazo a torcer.

    Mientras los trabajos de definición del Vulkan avanzaban, Glushko prestó mayor atención a su ambiciosa propuesta de alunizaje tripulado. La base lunar Zvezda, que se inspiraba en los trabajos de Barmin realizados en los años Sesenta, implicaba la colocación de 130 toneladas de naves espaciales y equipos sobre nuestro satélite.

    En 1975, el ambicioso plan quedó más o menos configurado. Por un lado tendríamos al LEK (Complejo Expedicionario Lunar), diseñado para posarse sobre el satélite con tres cosmonautas a bordo. Era una copia virtual del módulo L.E.M. de la N.A.S.A., sobre todo en su etapa de descenso, y por tanto mucho mayor que el antiguo LK. A diferencia del vehículo americano, sin embargo, sería la etapa de propulsión Bloque V del cohete Vulkan quien frenaría su viaje hasta casi la superficie. Poco antes del alunizaje, esta etapa sería expulsada y el LEK, gracias a su propio motor y sus amortiguadores de aterrizaje, finalizaría el descenso hasta tocar tierra.

    Con sus 11,3 metros de alto, el LEK tendría una gran capacidad interior. Aunque se construyeron algunas maquetas a tamaño natural, sus características exactas nunca quedaron plenamente definidas. Sí se sabe que habría pesado unas 31 toneladas durante el alunizaje y 22 durante el posterior despegue.

    Como hemos dicho, el LEK estaría formado por dos módulos. El inferior, además de permitir el aterrizaje, también posibilitaría el ascenso y la colocación del vehículo en ruta de regreso a la Tierra. La utilización del Bloque V ahorraba el combustible que el LEK usaría para volver a casa. El módulo superior, por su parte, contendría a los cosmonautas y sería en esencia una cápsula basada en el diseño de la Soyuz pero más grande, suspendida dentro de una gran carcasa presurizada exterior, de aspecto esférico. En ella los hombres podrían permanecer sin trajes, incluso fuera de la cápsula.

    A pesar de este espacio suplementario, los soviéticos no utilizarían al LEK como laboratorio sino sólo como medio de transporte. Otro cohete Vulkan depositaría con anterioridad el LZhM, el llamado módulo laboratorio-habitación. Pesaría unas 21 toneladas y media y consistiría en primer lugar en un sistema de propulsión único dotado de patas para el aterrizaje. Sobre él se hallarían hasta cuatro módulos cilíndricos dispuestos en forma de cruz y una esfera superior, alcanzando todo ello los 9 metros de altura. En total, se encontrarían disponibles unos 160 metros cúbicos de volumen presurizado, aptos para tareas de laboratorio y como residencia para los cosmonautas. Un gran panel solar exterior generaría unos 8 kW de energía eléctrica.

    El LZhM sería utilizado por la tripulación sólo durante la estancia en la Luna, la cual podría prolongarse durante varias semanas. Dado que no tendría que despegar para volver a la Tierra (tarea reservada al LEK), su diseño estaba orientado exclusivamente a servir como habitáculo y lugar de trabajo.

    Para hacer que la base lunar creciera y se convirtiera en permanente, Glushko preveía enviar otros elementos no menos importantes. Por ejemplo, el módulo laboratorio-factoría (LZM). Usaría el mismo diseño de módulo de descenso que el LZhM pero su peso total sería inferior, unas 15 toneladas y media. Su volumen habitable llegaría a los 100 metros cúbicos, dedicado a tareas biotecnológicas, químicas y físicas. Estaría operado por un único cosmonauta. El vehículo contendría asimismo un sistema de producción de oxígeno del cual se alimentaría toda la expedición.

    Por último, se utilizaría un vehículo móvil Lunokhod, mucho mayor que los empleados hasta entonces para la exploración automática de la Luna. El Lunokhod tendría capacidad para transportar a dos personas durante 12 días y recorrer 200 kilómetros. Dotado con ocho ruedas, un panel solar de 8 kW y con un espacio presurizado de 25 metros cúbicos, permitiría circular a 5 kilómetros por hora durante sucesivas excursiones de exploración. Sería especialmente útil para buscar zonas adecuadas para la instalación de nuevos laboratorios, para buscar muestras interesantes, etcétera. Los cosmonautas lo utilizarían como tractor, excavadora y como sistema de perforación para enterrar los generadores nucleares que serían necesarios para proporcionar energía a la base lunar. Actuando coordinadamente, los mencionados generadores constituirían una planta energética de hasta 300 kW. Cada módulo de descenso transportaría un generador para sus propias necesidades, pero después los cosmonautas lo retirarían y lo enterrarían lejos para disminuir el peligro de radiación en caso de que se produjeran escapes.

    El diseño básico del módulo de descenso podría servir para transportar otro tipo de equipos a la superficie lunar. La base podría crecer rápidamente, aunque el coste sería desorbitante.

    Glushko encargó los módulos LEK y de descenso para transporte a K.D. Bushuyev. Por su parte, I.S. Prudnikov se encargaría del resto de elementos. Se haría necesaria también una serie previa de expediciones de vehículos automáticos que buscaran el lugar adecuado para el alunizaje. Esto se lograría del modo tradicional, es decir, mediante sondas de cartografiado desde órbita lunar y sondas de toma de muestras y análisis del suelo.

    Una vez localizado el punto más interesante para situar la base, los cosmonautas enviados a este lugar instalarían todo tipo de instrumentos científicos para estudiar el satélite, así como telescopios para aprovechar la ventajosa circunstancia que ofrece la casi total falta de atmósfera.

    No se descartó la extracción y producción de minerales y otros elementos valiosos, como el ya citado helio-3, o de gases para abastecer la colonia y llenar los tanques de los cohetes que debieran despegar desde su superficie. Se idearon incluso tareas militares a realizar por los cosmonautas.

    Debido a la variedad de los equipos requeridos por la base lunar, se precisarían numerosos vuelos de cohetes Vulkan antes de que ésta pudiese considerarse operativa. Para empezar, se necesitarían hasta tres Vulkan para el envío de una cosmonave LEK, una LZhM y un Lunokhod. Con todo ello (el LEK sería el último en viajar), podría llevarse a cabo una misión mínima, pero a todas luces muy superior a las realizadas por la N.A.S.A.

    Más adelante, dos Vulkan transportarían a otra tripulación de tres hombres en su LEK, un módulo LZhM y un Lunokhod sin volumen presurizado que se añadirían a la infraestructura existente. La estancia de los seis hombres podría prolongarse durante 12 meses. Eso sí, cada seis habría que sustituir a la mitad de la colonia (tres personas), garantizando una presencia permanente y rotatoria, tal y como ocurriría mucho después en la estación Mir.

    Con la llegada del módulo LZM a bordo de un último Vulkan, la base podría producir su propio oxígeno y estar dotada de todo el instrumental científico adecuado. Bastaría una misión logística anual para asegurar que a ésta no le faltaran consumibles, piezas de recambio, nuevos experimentos, etcétera.

    El escenario, sin duda, era complejo, sobre todo teniendo en cuenta que el enorme Vulkan era un vehículo no ensayado. Si los vuelos de prueba denotaban una cierta inclinación hacia el desastre, como ocurriera con el N-1 original, las tripulaciones serían lanzadas en cohetes Soyuz, para realizar después un encuentro, acoplamiento y transferencia en órbita terrestre. El LEK podría partir entonces hacia la Luna.

    Glushko finalizó todos estos planes a finales de 1975 y los presentó a la correspondiente comisión de la Academia de las Ciencias. Su visto bueno era fundamental para dar luz verde al proyecto. Cuando la idea fue revisada, el resultado no favoreció a Glushko: la comisión recomendó posponer cualquier decisión al respecto hasta principios del próximo siglo (!). El poder decisorio soviético no encontraba la motivación necesaria para iniciar algo tan caro y radical (ni siquiera el Vulkan).

    Las cosas, sin embargo, cambiarían de forma sustancial durante los próximos meses. El 12 de febrero de 1976, una orden gubernamental (132-51) autorizaba el desarrollo de la lanzadera soviética (MKS). Sus objetivos incluían la colocación de 30 toneladas de carga útil en órbitas polares bajas, lo que implicaba el definitivo diseño de un sistema de propulsión de gran potencia. El Ministerio de Defensa sería el principal impulsor de la iniciativa, frente a los avances de la N.A.S.A. en este campo.

    El proyecto de la lanzadera soviética alcanzó un estatus de gran prioridad, de tal manera que absorbió una buena parte de los presupuestos espaciales de la nación. El país descubrió que la construcción de un vehículo reutilizable era algo realmente costoso y complicado, en la que intervendrían gran cantidad de compañías y personal cualificado.

    Debido a las circunstancias mencionadas más arriba, llegó el momento de estudiar seriamente cómo adaptar el transbordador soviético al Vulkan, única alternativa para su lanzamiento. Realizados múltiples informes, el gran tamaño del que se haría llamar Buran recomendó su instalación lateral, como el Shuttle estadounidense. A diferencia de este último, sin embargo, el Buran no necesitaría motor alguno durante el ascenso ya que toda la potencia impulsora residiría en su cohete, diseñado inicialmente como elemento no reutilizable.

    Paralizada la iniciativa lunar, el Vulkan ya no necesitaría colocar 230 toneladas en órbita baja. El Buran sólo pesaba 100 toneladas a plena carga, de modo que se eliminaron cuatro de sus ocho aceleradores. Otras modificaciones afectaron a la resistencia del cohete, que ahora debería soportar la masa del transbordador colgando de uno de sus costados.

    Con una misión claramente definida y prioritaria, el Vulkan recibió la designación 11K25. El 12 de diciembre de 1976, el diseño de su estructura quedaba congelado, pero aún tendría que pasar casi un año (21 de noviembre de 1977) para que la comisión de expertos diera el visto bueno al proyecto y se iniciase su desarrollo oficial. En mayo de 1978, los ingenieros finalizaban el último de los planos detallados para la construcción de sus piezas.

    A pesar de avanzar a toda marcha, no se preveía un primer lanzamiento del Vulkan hasta 1983. Tanto éste como el segundo transportarían una maqueta del Buran. En 1984 podría empezar la fase de vuelos de prueba del transbordador real (sin hombres a bordo). En 1987, seis años después que la N.A.S.A., el primer Buran con tripulación humana volaría al espacio.

    El nombre de Buran se aplicaría también al cohete. Sólo se llamaría Vulkan cuando estuviese equipado con ocho aceleradores, mientras que con dos su nombre sería Groza.

    Pensado para grandes cargas, todas las que fueran distintas al transbordador quedarían igualmente situadas en un lateral del vector, no en su cúspide (como ocurría en los cohetes convencionales). Cuando fuera necesario, éstas estarían además unidas a etapas propulsoras suplementarias.

    Los aceleradores tendrían un motor RD-170 de cuatro cámaras de combustión, con un empuje equivalente al del F-1 norteamericano que propulsó al Saturn-V. Consumirían, como aquél, oxígeno líquido y queroseno. En la etapa central, se instalarían cuatro motores RD-0120 de oxígeno e hidrógeno líquidos, igualando cada uno el empuje de un S.S.M.E. (el usado en la lanzadera estadounidense).

    Los RD-170 fueron un caso de extrema dificultad durante su desarrollo y el motivo principal por el cual el programa se retrasó de forma interminable. En un momento determinado, se optó por recuperar los aceleradores y hacerlos reutilizables, pero esto no ocasionó sino problemas en el diseño. Los enormes esfuerzos vertidos en él, al menos, han acabado dando un buen resultado. El RD-170 no sólo se usaría en el gran cohete, sino también en la primera fase del ucraniano Zenit, y cabe añadir que una versión modificada (RD-180) se ha instalado en la base del cohete estadounidense Atlas-3 (!).

    Los múltiples retrasos que hemos mencionado se tradujeron en una lenta aparición de los primeros prototipos. Por ejemplo, una maqueta de tamaño natural del cohete (EUK13) no estaría lista hasta 1979. Además, el transporte de sus piezas (y las del transbordador) obligó a desarrollar un avión Antonov gigantesco (An-225) y a modificar otros no tan grandes (como el M-4 de Myasischev), añadiendo más tiempo y dinero a la empresa.

    En 1981, la rampa de lanzamiento número 2 del cohete N-1 fue transformada totalmente para hacerla compatible con el sistema Vulkan/Buran. Después, en 1983, se haría lo propio con la número 1. Con esta acción, desaparecían los últimos vestigios físicos, visibles, de aquel desgraciado programa lunar.

    Los años 1983 a 1985 contemplaron una larga secuencia de preparativos y pruebas con maquetas tanto del cohete (4M) como del transbordador (OK-ML-1). Recordemos que el vector sería el primero soviético en utilizar propelentes criogénicos (oxígeno e hidrógeno líquidos), lo cual suponía un período de aprendizaje largo.

    A principios de 1986, el desarrollo y construcción del transbordador se había convertido en una pesadilla. Tanto era así que se decidió lanzar a su cohete con antelación para ensayar su funcionamiento, sin dotarlo todavía de una maqueta del vehículo alado. En su lugar se pondría en órbita un prototipo del sistema militar Skif-DM Polyus.

    El satélite-estación Polyus fue, aparentemente, una apresurada respuesta al anuncio de la puesta en marcha de la famosa "Guerra de las Galaxias" (S.D.I.) de Ronald Reagan (23 de marzo de 1983). La que sería ahora primera carga del cohete tuvo que ser construida a toda velocidad, obligando a no partir desde cero sino a utilizar algunos elementos ya disponibles. De aspecto cilíndrico, el Polyus poseía un módulo central adaptado de otro pensado para la estación Mir-2, diversas armas defensivas y ofensivas, un módulo FGB (un T.K.S. semejante al Kosmos-1668) y un puerto de atraque para el Buran. Una vez en órbita sería abordado por cosmonautas y empleado como complejo militar.

    Para que la carga resistiese mejor el despegue, se la situó de forma invertida, con su parte trasera arriba. Pero debido a que el FGB había sido concebido para ser lanzado en un cohete Proton y por tanto poseía su propio sistema de propulsión, la adaptación al nuevo cohete obligaría al Polyus a girar sobre sí mismo 180 grados antes de poder utilizarlo.

    Los ingenieros prepararon el vehículo número 6SL para el lanzamiento. Si todo salía bien y el Polyus alcanzaba el espacio, el segundo vector transportaría al Buran sin tripulación. Los siguientes tendrían ya a hombres a bordo.

    El 6SL despegó el 11 de mayo de 1987. Un día antes, Glushko había bautizado de nuevo a su cohete. El que ascendió poderoso hacia los cielos ya no se llamaba Vulkan, sino Energia (o Energiya).

    Su partida se había retrasado cinco días debido a problemas técnicos, pero una vez en marcha, y a diferencia del N-1, el cohete funcionó a la perfección. Su carga útil, sin embargo, no alcanzó la órbita prevista. La necesaria maniobra de rotación del Polyus resultó ser fatal. Un fallo en un sensor de guía inercial provocó que no sólo rotara 180 grados sino que continuara hasta los 360, la posición original. Con los motores aún apuntando en dirección contraria, éstos actuaron siguiendo la secuencia automática, frenando su avance y enviando al Polyus a una reentrada destructiva sobre el Pacífico sur. Un fracaso que trascendería de forma muy velada hasta Occidente.

    Si bien la misión del Polyus había concluido de forma lamentable, al menos el Energia había sido probado con gran éxito. La U.R.S.S. disponía ahora, por primera vez en su historia, de un vector pesado cuya categoría era similar a la del obsoleto Saturn-V. Un cohete que en esos momentos superaba en capacidad a cualquier cosa que los americanos tuviesen entre manos y que no sólo serviría para lanzar al transbordador espacial Buran, sino también para otras tareas. Por ejemplo, para orbitar módulos de 100 toneladas cada uno, lo que formaría una inmensa estación espacial mucho mayor que la Mir.

    No sería la única aplicación adicional que fue examinada. Llevado por la euforia, Glushko trazó un nuevo plan que volvería a tener a la Luna en el punto de mira. De hecho, en cuanto la orden gubernamental ordenó la modificación del Vulkan para su uso como lanzador del Buran, el ingeniero jefe empezó a pensar cómo adaptarlo a un programa de construcción de una base lunar, aunque más modesto que el anterior.

    Como el nuevo cohete sería menos potente (88 toneladas en órbita baja terrestre) y la carga debería volar durante el despegue colgada de uno de sus laterales, cada uno de sus elementos, en especial el LEK, deberían ser rediseñados, reduciendo las expectativas de la ambiciosa colonia lunar.

    El programa que podríamos llamar Zvezda II consistiría ahora en sólo dos misiones del Energia y fue propuesto durante los años Ochenta. Ambas colocarían en órbita lunar a sendos vehículos. Por un lado, uno completamente nuevo llamado LOK (nada que ver con la antigua Soyuz de Korolev), pensado para permanecer en dicha posición, y por otro, el módulo lunar LK, basado en el LEK de la anterior propuesta. La tripulación de cinco personas viajaría en el LOK, el cual acoplarían al LK. Tres de los cosmonautas pasarían a este último, que se dirigiría hasta el punto de aterrizaje seleccionado por las visitas de uno o varios Lunokhod. Estos últimos servirían como baliza de navegación para realizar un alunizaje preciso.

    El LK se parecería mucho a su antecesor, pero sin la cabina de descenso ya que el regreso a la Tierra se efectuaría con el LOK. Con sus 29 toneladas, debería posarse sobre la Luna bajo el impulso único de sus motores y después despegar (sólo la etapa superior) para encontrase con el LOK en órbita lunar. Antes habría permanecido entre 5 y 12 días en la superficie, suficiente tiempo como para igualar en una sola misión casi todas las tareas llevadas a cabo por los astronautas del Apolo durante su programa.

    La unión entre el LK y el LOK permitiría el reencuentro de todos los cosmonautas y el regreso a la Tierra gracias a este último. Sin embargo, el retorno no sería inmediato ya que el LOK tendría la capacidad de permanecer durante un mes en órbita lunar, realizando diversas tareas de exploración remota de su superficie.

    A pesar de su menor grandiosidad, la última propuesta de Glushko no despertó mayores pasiones que la anterior. En realidad, las circunstancias no habían variado mucho y no era posible organizar un programa de alunizaje tripulado sin razones de verdadero peso. La sangría económica que estaba suponiendo el desarrollo del Buran (y del propio Energia), sobre todo debido a los retrasos incurridos, frustró cualquier posibilidad al respecto.

    Aún peor, cuando el Buran voló finalmente (15 de noviembre de 1988), los americanos habían variado completamente su filosofía respecto al uso militar del Shuttle (debido al accidente del Challenger, en 1986). Esto y sus elevados costes de mantenimiento convencieron a los rusos de que éste no era el camino a seguir. El hundimiento de la U.R.S.S. y la aparición de la gran cantidad de repúblicas independientes que la reemplazaron, todas ellas con sus propios problemas económicos, hicieron que toda posibilidad de realizar un viaje a la Luna se disipara rápidamente...

    El Energia había probado ser un buen vehículo ya que durante su segunda misión también desempeñó perfectamente su papel. Pero las realidades presupuestarias impuestas por la ruina económica y política de sus patrocinadores impidieron su continuidad. Tanto él como el Buran fueron retirados del servicio a la espera de tiempos mejores.

    Aun y así, el Energia ha tenido mejor fortuna que su antecesor, el N-1, ya que en una época de mayor apertura, las piezas de los cohetes ya ensamblados no han sido destruidas ni borradas del mapa. La tecnología empleada en su construcción (sobre todo sus motores) está encontrando ahora una vía de escape hacia el mercado internacional.

    Ciertamente, el Energia podría haber sido usado para volver a la Luna, e incluso para orbitar las piezas de una primera expedición hacia Marte, para construir una estación espacial gigantesca, o para colocar colosales satélites de comunicaciones en órbita geoestacionaria. Un intento de revivirlo en un formato menor (Energia-M) falló, y en 1993, tanto él como el Buran fueron cancelados definitivamente.

    En la astronáutica, donde cualquier sistema se vuelve obsoleto muy rápidamente, no hay lugar ya para el Buran. Quizá el Energia pueda resucitar algún día, cuando necesitemos de un servicio que sólo él pueda proporcionar. más