TRAGEDIA EN LA RAMPA 34

    La responsable del nerviosismo soviético, la N.A.S.A., tenía sus propios problemas. Sus rivales tenían razón en acelerar el debut de la cosmonave Soyuz, pero lo cierto es que la puesta a punto de su homóloga, la Apolo, tampoco transitaba un camino de rosas.

    Después de finalizar la serie de misiones Gemini (noviembre de 1966), la agencia estadounidense pretendía continuar de inmediato con el primer vuelo tripulado del proyecto Apolo. Sin embargo, la puesta a punto del vehículo estaba resultando más lento y lleno de dificultades de lo esperado. De un lanzamiento durante el último trimestre de 1966 tuvo que pasarse a febrero de 1967.

    El cohete Saturn-IB había ya demostrado su competencia para el trabajo. Ahora era necesario ver cómo se comportaba la Apolo con hombres a los mandos. Era ésta una máquina sumamente caprichosa, tan compleja como puede esperarse de una nave que debe albergar a tres astronautas durante varios días, volar hacia la Luna y regresar después a la Tierra. Navegación autónoma, acoplamientos múltiples, maniobras de cambio de ruta, y un sinfín de otras particularidades, la habían convertido en uno de los ingenios más complicados construidos jamás.

    Sin duda, no era posible enviar sin más a los astronautas hacia la Luna: había antes que probar el correcto funcionamiento del motor del módulo de servicio (que permitiría la entrada en órbita lunar y el retorno), la reentrada atmosférica, las comunicaciones... Por eso, en esta primera misión tripulada, la N.A.S.A. no necesitaba el Saturn-V. Le bastaba con el Saturn-IB porque sólo buscaba una órbita terrestre baja. A ella enviaría a los veteranos Grissom y White, al novato Chaffee, y a su nave espacial, la combinación Módulo de Mando/Módulo de Servicio. La agencia confiaba tanto en el Módulo de Servicio (S.M.) que había instalado en él un único motor principal. Si éste no actuaba según lo esperado, los astronautas tendrían serios problemas, pero tras múltiples ensayos en tierra, esta maravilla propulsiva parecía uno de los puntos fuertes del programa.

    En cambio, no se podía decir lo mismo del Módulo de Mando (C.M.). Después de la Mercury y la Gemini, la cónica cápsula del Apolo era un gran salto tecnológico adelante, tanto en capacidad como en sofisticación. Un salto quizá demasiado considerable (aunque necesario) cuando apenas habían transcurrido diez años desde el inicio de la era espacial.

    La N.A.S.A. quería estar segura de que todo se desarrollaba por el cauce adecuado, así que sometió a la tripulación del Apolo-1 (aunque ya se habían producido otras misiones Apolo, Grissom quería que la suya, la primera tripulada, ostentara este honor numerológico) a una completa batería de simulaciones tanto fuera como dentro de la cápsula.

    Por fin, la agencia colocó el cohete Saturn SA-204 en la rampa de lanzamiento 34, y lo unió al Apolo-1. La nave (CSM-012), era una de las cargas más pesadas que habían sido embarcadas en este vector: unas 30 toneladas (5 correspondientes al C.M. y el resto al S.M.).

(Contempla cómo se prueba la resistencia humana) (I)

(Contempla cómo se prueba la resistencia humana) (II)

    Mientras el personal de apoyo preparaba la maquinaria, la tripulación se esforzaba en entender cómo gobernarla, y no estaban muy contentos con lo que experimentaban.

    El 27 de enero, Grissom, White y Chaffee fueron introducidos en el interior del Apolo-1 para practicar la cuenta atrás (la fecha de la partida estaba programada para el 21 de febrero). Lo hicieron dentro de sus escafandras, con la escotilla cerrada y la atmósfera de oxígeno puro presurizada. Pronto, los intermitentes fallos en el sistema de comunicación colocaron a los astronautas al borde de la cólera. Parecía imposible que la N.A.S.A. pretendiese comunicarse con su vehículo a 400.000 kilómetros de distancia, si apenas podía hacerlo a pocos metros.

    De pronto, un relámpago luminoso inundó la cabina y los hombres dieron la alarma: ¡había fuego junto a ellos! Pocos minutos más tarde, una densa humareda negra surgía por un resquicio de la escotilla de la cápsula, combada por la presión interna. Cuando el desquiciado personal de tierra logró abrirla, en el interior de la nave reinaba un silencio absoluto. El hollín lo cubría todo y no había señales de vida.

    Los tres astronautas habían perecido asfixiados. Una chispa de origen desconocido prendió en la atmósfera de oxígeno puro, provocando el virulento incendio. Grissom y sus compañeros habían intentado abrir la escotilla pero el mecanismo de apertura era muy lento y no lo lograron. Protegidos en el interior de sus trajes, no recibieron quemaduras, pero las altas temperaturas que reinaron en la cápsula y el humo los sofocaron.

    La noticia corrió como la pólvora y pronto se abrió un debate nacional. Todos creían que la pérdida de una tripulación era posible e incluso probable durante el programa, pero se esperaba que ello ocurriese en el espacio, no en tierra, durante una simulación y con los tanques vacíos de propelentes. Obviamente, algo grave afectaba al diseño de la Apolo.

    La posterior investigación, presentada en abril, descubrió tantos fallos en la construcción de la cápsula que la compañía Rockwell tuvo que enfrentarse a un completo rediseño de la misma. La nave que finalmente volaría a la Luna se llamaría Block II, y por supuesto, estaría equipada sólo con elementos ignífugos.

    La misión de Schirra, Cunningham y Eisele, la Apolo-2, prevista para abril de 1967, y que ya había sido cancelada por los retrasos con el Apolo-1, se convertiría en la base de la que llevaría a cabo la primera Block II (Apolo-7).

    El desastre, un injusto bálsamo para las esperanzas soviéticas, que de pronto veían crecer su margen para poner al día su propio y problemático programa lunar, retrasaría en casi dos años la presencia de hombres en el interior de la nave Apolo. El mandato de Kennedy, llegar a la Luna antes del final de la década, estaba en peligro.

    La N.A.S.A. aceptó su parte de culpa y puso a trabajar a sus ingenieros siete días a la semana y 18 horas al día, en rigurosos turnos. El resultado sería una nave Apolo mucho más segura, la clave del éxito que no sonreiría a su competidor.

PRIMERA L-1 EN ORBITA

    Chelomei era consciente del momento depresivo que estaba pasando el programa lunar americano. La pérdida de tres astronautas y la súbita falta de confianza en la cápsula Apolo podrían darle el tiempo que necesitaba para poner en posición de ataque a sus piezas, inmersas en una extraordinaria partida de ajedrez cósmico. En marzo, la N.A.S.A. apenas había iniciado la investigación de lo sucedido y tardaría en recuperar el pulso de la contienda. Por eso, Chelomei quería apostar fuerte: ya conocía los síntomas de una reentrada desde la órbita terrestre y ahora necesitaba probar algo más ambicioso, algo así como simular la actuación de la cosmonave L-1 a grandes distancias y su regreso a mayor velocidad. Podía incluso permitirse no recuperarla.

    Para lograrlo preparó su primer cohete Proton 8K82K modificado para el programa lunar (el quinto UR-500, con número de serie 227-01) y lo pertrechó con una cápsula L-1 completa (7K-L1P-2P). El plan era sencillo: la cuarta etapa del vector (Bloque D) y la propia nave L-1 serían puestas en órbita por el Proton. A continuación, se encendería el motor del Bloque D permitiendo alcanzar una órbita excéntrica y muy alejada de la Tierra (unos 200 por 400.000 kilómetros). A Chelomei no le interesaba todavía una ruta de escape e intersección con la Luna: hubiera despertado sospechas en América y la N.A.S.A. podría haber acelerado su propio programa sin que las L-1 estuviesen aún realmente listas para el viaje definitivo. Además, dada su discreta y experimental naturaleza, la misión sería bautizada con la acostumbrada vacuidad de la etiqueta Kosmos. Había que tomar todas las precauciones posibles.

    El despegue de la Kosmos-146 se llevó a cabo el 10 de marzo de 1967, desde el cosmódromo de Baikonur. La nave, que poseía una masa al despegue de 5.017 kilogramos, alcanzó una órbita preliminar baja de 310 por 190 kilómetros. Sorprendentemente, la adición de la tercera etapa no había ocasionado ningún problema, y ésta había actuando según lo previsto. La combinación UR-500K podía declararse operativa.

    En ese punto debía hacer ignición el motor del Bloque D, y lo hizo hasta dos veces, maniobrando para que los técnicos verificasen el funcionamiento de los sistemas. Sin embargo, no se ha confirmado aún si el vehículo alcanzó o no los 400.000 kilómetros de distancia previstos (lo que hubiera demostrado que era posible ir a la Luna). Algunas fuentes afirman que sí y otras que esto no ocurrió. El misterio continúa...

    La nave parecía estar funcionando correctamente, así que, finalizadas las pruebas, fue comandada para la reentrada. Lo hizo el 18 de marzo, desconociéndose en qué estado alcanzó la superficie terrestre.

    En los Estados Unidos, este tipo de vuelos despertaban sospechas inmediatas, independientemente de lo que hicieran los soviéticos por evitarlo. A estas alturas, la C.I.A., la Agencia Central de Inteligencia, había reunido suficientes pistas como para advertir a la N.A.S.A. de varios de los avances de la U.R.S.S. en el ámbito espacial, incluyendo la existencia del cohete N-1, el Proton, el desarrollo de la estación militar Almaz, etcétera. Incluso con estas evidencias, no se creía posible que los soviéticos lograsen el alunizaje tripulado antes de principios de los Setenta. Teóricamente, la N.A.S.A. tendría tiempo suficiente para recuperarse de las heridas.

    Claro está, lo que los soviéticos veían más próximo no era el alunizaje, sino la circunvalación, y hacia ella dedicaban sus esfuerzos más inmediatos. Después de la Kosmos-146, sería necesario volver a intentar demostrar que el Bloque D era capaz de proporcionar la velocidad adecuada a la cápsula 7K-L1 para emprender la ruta hacia su objetivo. La realización de la maniobra de alejamiento, además, era esencial para verificar los sistemas de comunicación de la nave a grandes distancias, así que Chelomei ordenó la inmediata repetición de la misión. Otro Proton (228-01), junto a su correspondiente cosmonave L-1 (3P), fueron puestos a punto rápidamente y situados en la rampa de lanzamiento de Baikonur.

    Con expectativas de que la misión fuera la antesala de un cercano vuelo tripulado, al menos diez cosmonautas, encabezados por Leonov y Popovich, visitaron las instalaciones el 6 de abril de 1967. Con ellos se encontraban también diversos altos responsables del programa e ingenieros jefe.

    El 8 de abril, el vehículo despegaba y situaba a la Kosmos-154 en una órbita provisional de 232 por 186 kilómetros. Las tres primeras etapas del cohete y un breve impulso final del Bloque D permitieron alcanzar esta órbita sin dificultades. Al día siguiente, estaba prevista la segunda parte del plan: la reignición del Bloque D para llevar a la nave hasta la distancia final prevista.

    La espera de 24 horas era calculada: si las circunstancias lo requerían y el Proton no era lo bastante seguro para transportar hombres bajo su carenado, sería necesario enviar a éstos separadamente a bordo de una nave convencional Soyuz. Se produciría entonces un encuentro espacial y el acercamiento entre ambos vehículos. Sin capacidad de acoplamiento, se colocarían el uno al lado del otro, facilitando el traspaso de la tripulación, todo ello durante el período de 24 horas posterior al lanzamiento de la L-1. Completada la transferencia, la Soyuz reentraría y la L-1 accionaría el Bloque D para ir a la Luna. Este último, por tanto, debía demostrar que podía ser accionado un día después del despegue, algo que ya se había realizado muchas veces con el Bloque L del cohete Molniya pero que el D no había hecho todavía nunca. Este plan de lanzamiento dual, sin embargo, sería abandonado en junio de 1967, en vista de que el Proton-K no había fallado en los dos ensayos realizados hasta entonces.

    A la hora de la verdad, los responsables de la misión Kosmos-154 no estarían muy contentos por los resultados: un error de procedimiento impidió el segundo encendido del Bloque D. Aparentemente, los motores auxiliares empleados para impartir una ligera aceleración al vehículo y enviar los propelentes hacia el motor principal antes de la ignición, habían sido expulsados antes de tiempo. La cápsula L-1 poseía un sistema automático que realizaba esta operación después del primer encendido del Bloque D, pero dado que en esta ocasión éste debía funcionar dos veces, el sistema de expulsión debía permanecer desconectado. Aunque fue emitida, un error del equipo de Mishin encargado del desarrollo del Bloque D impidió que la orden surtiera efecto. El sistema automático expulsó los motores auxiliares, y sin éstos, los propelentes se movieron ingrávidos en el interior de sus tanques impidiendo el segundo encendido del motor.

    Una vez más, un error, esta vez humano, impedía la demostración completa del sistema, retrasando su uso junto a cosmonautas. Haciendo de tripas corazón, la L-1 fue separada del cohete pero, debido a otro fallo, esta vez en su propio motor de orientación, no pudo maniobrar. La cápsula se vio obligada a reentrar de forma natural, mediante la fricción atmosférica, una vez transcurridos 2 días desde el momento del despegue. Afortunadamente, las unidades de rescate consiguieron recuperarla y llevarla a Moscú.

    Mishin, encargado de su revisión, descubrió en ella diversos defectos en el sistema de regulación de la temperatura interior de la nave, lo cual hubiera sido peligroso para una tripulación humana. Claramente, por unas razones u otras, ni el Proton ni la nave L-1 podían considerarse listos.

    Y las cosas no harían sino empeorar...

    A estas alturas, se estaban construyendo una quincena de vehículos L-1, de los cuales sólo un puñado estarían preparados para ser tripulados. El resto debían alcanzar distancias lunares con cargas biológicas y servir como plataformas de ensayo de las tecnologías que se usarían en el programa L-3 (comunicaciones, propulsión, etcétera).

    Espoleadas por los avances americanos, las L-1 deberían adoptar el papel de las Gemini, servir como puente hacia al alunizaje, pero también, con la inclusión de cosmonautas en su interior, como arma propagandística que amortiguara los progresos del Apolo frente a la aparente pasividad soviética (el L-3 era un programa de alto secreto). El repetido fallo de las primeras L-1 no sólo marcaría un retroceso en las aspiraciones de circunvalación humana de la Luna, sino que también sería un disparo en la línea de flotación del programa de alunizaje.

LA MUERTE DE KOMAROV

    Los políticos, obviamente, poco sabían de fallos en el diseño de las naves ni de retrasos por razones técnicas. Muy al contrario, el Politburó, encabezado por Ustinov y Brezhnev y emulando al Khrushchev de los mejores tiempos, dio el visto bueno a la realización de una misión en abril que supusiera el acoplamiento en órbita de dos naves Soyuz tripuladas, tal y como proponía Chelomei. Todo ello, a pesar de los fracasos de las tres primeras 7K-OK.

    En términos estratégicos, tal operación superaría de una sola vez todos los logros realizados por el programa Gemini durante el último año y demostraría que la U.R.S.S. no se había retrasado respecto a los norteamericanos.

    Mishin, sabedor de los defectos inherentes a la nave, se negó en principio a llevar a término esta loca idea, al menos antes de haber conseguido un éxito total durante un vuelo automático, aunque después fue persuadido frente a la amenaza de ser destituido de su cargo. Chelomei, por su parte, creía que con esta misión se demostrarían una buena parte de las técnicas necesarias para el alunizaje, incluyendo la búsqueda y acoplamiento entre dos naves (LOK/LK) y el trasvase de astronautas de una a otra en órbita alrededor de la Luna.

    El cohete de las Soyuz (11A511) sería modificado hasta hacerlo más próximo a los niveles de seguridad que demanda una misión tripulada, algo que no había sido tenido en cuenta durante las Voskhod. Por ejemplo, sobre la cápsula, durante el despegue, se colocaría una torreta de salvamento capaz de arrancarla literalmente del vector en caso de que se produjese un fallo catastrófico. En el futuro, durante el programa de estaciones espaciales Almaz/Salyut, el dispositivo tendría oportunidad de funcionar al menos en dos ocasiones, salvando de este modo a la indefensa tripulación de una muerte cierta.

    Hablando de tripulantes, Vladimir Komarov viajaría en la Soyuz-1 el 23 de abril, mientras que Bykovsky, Yeliseyev y Khrunov lo harían un día después en la Soyuz-2. Efectuado el acoplamiento tras la primera órbita, los dos últimos realizarían un paseo espacial para reunirse con Komarov, con el que regresarían a casa. La actividad extravehicular sería muy importante ya que demostraría el funcionamiento de la nueva versión del traje lunar. Ambos vehículos permanecerían unidos durante unas cuatro horas. Al final del segundo día de misión, la Soyuz-1 tomaría tierra. El solitario Bykovsky, en la Soyuz-2, seguiría sus pasos el día 26. Ése era, al menos, el plan.

    Los momentos previos de preparación de la cápsula 7K-OK-4, demostraron que las cosas no iban demasiado bien. Más de dos centenares de fallos fueron descubiertos en ella, un auténtico récord, lo que obligó al personal de tierra a una loca carrera para dejarla lista. Komarov también era consciente de que su nave estaba muy lejos de ser el vehículo perfecto. Quizá por eso algunos apreciaron en él un cierto pesimismo que se reflejaba en su actitud antes del despegue.

    La Soyuz-1 fue lanzada sin novedad el 23 de abril de 1967 (la fecha no fue elegida al azar, era el aniversario del nacimiento de Lenin), e inmediatamente después empezó a tener dificultades. El módulo de propulsión poseía dos paneles solares para suministrar energía eléctrica a los equipos. Cuando llegó el momento, uno de ellos se negó a desplegarse, lo cual redujo de forma severa la potencia disponible. Por otro lado, Komarov comenzó a experimentar problemas con los motores de control de posición, semejantes a los que habían afectado a los anteriores vuelos no tripulados de la 7K-OK. Éstos se encontraban localizados en los sensores de orientación, que se veían interferidos por los gases emitidos desde las toberas. Muy pronto, el cosmonauta se vio en el interior de una nave que giraba sin control. Las comunicaciones se interrumpían debido a la desalineación de la antena, así que la preocupación cundió tanto en tierra como a bordo de la Soyuz-1. Además, el sistema de mantenimiento térmico no actuaba según lo esperado.

    En este punto, la dirección de la misión canceló el lanzamiento de la Soyuz-2, cuyos tripulantes se hallaban ya prácticamente en la rampa de despegue. La única prioridad era ahora retornar a Komarov sano y salvo a la Tierra. Para iniciar la maniobra de reentrada, el cosmonauta debía encender un retrocohete con la nave orientada correctamente. Los problemas con los motores de posicionamiento provocaron la suspensión del encendido: la ausencia de una orientación correcta amenazaba con enviar a la cápsula hacia una órbita superior o a una reentrada demasiado inclinada.

    Un día después, Komarov recibió instrucciones de pasar a modo manual. Para ello se vio obligado a usar la Luna como punto de referencia, ya que la posición de la Soyuz, situada en ese momento en la zona nocturna terrestre, dificultaba la utilización del método más lógico, el visor Vzor. La tripulación de la Voskhod-2 ya se había encontrado con un problema así y Bykovsky recomendó personalmente usar este método.

    Por fin, se efectuó la maniobra, pero habiéndose consumido demasiado combustible en los intentos anteriores, Komarov no podría mantener la dirección de la cápsula durante el descenso. Esto era peligroso puesto que una deficiente orientación suponía un mayor calentamiento de la cápsula y su posible incineración. Para intentar estabilizarla, Komarov decidió hacerla girar sobre su eje longitudinal, impidiendo por el momento el desastre.

    La falta de control de dirección durante la reentrada llevaría a la cápsula muy lejos del punto de aterrizaje previsto, pero este sería el último de los problemas comparado con lo que ocurriría a continuación. A la altitud indicada, el sistema automático expulsó el paracaídas de extracción, sin que el principal saliera de su compartimiento, seguramente debido a un error del sensor de presión atmosférica, que detecta cuándo hay que liberarlo. Sin perder los nervios, Komarov accionó la salida del paracaídas de reserva. Cuando éste se desplegó, afectado por el incontrolado ritmo de giro de la cápsula, no se abrió completamente. En lugar de eso, sus cordajes se enredaron trágicamente con el paracaídas de extracción, todavía presente debido al fallo del principal. Nada hubiera ocurrido si la nave hubiera descendido estabilizada, pero la desgracia se apoderó de una misión que había estado condenada desde el principio.

    Komarov, consciente de lo que iba a ocurrir, comunicó lo sucedido a la dirección del vuelo. Apenas recibió repuesta. Poco después, se estrellaba contra el suelo a gran velocidad (600 kilómetros por hora), cerca de Orenburg.

    El accidente provocó la muerte instantánea del cosmonauta. El choque partió la cápsula y ocasionó un pequeño incendio por la ignición de los propelentes de los motores de aterrizaje. Cuando los equipos de rescate acudieron al punto exacto del impacto, sólo encontraron caos y chatarra y tuvieron que usar tierra para apagar el fuego.

    Evidenciando que el ocupante humano de la nave había muerto, se ordenó el cierre de todas las comunicaciones con el exterior, para evitar que el suceso trascendiera inmediatamente. El legendario Gagarin, que viajó con la unidad de socorro debido a su capitanía en el grupo de cosmonautas, tuvo en sus brazos el cadáver de su compañero, sin que nada pudiera hacer ya por él.

    El Partido preparó una versión oficial de los hechos y poco después ésta era emitida a todo el mundo a través de TASS. Después de la pérdida de los tres hombres del Apolo-1, el espacio y la carrera lunar se cobraban otra vida.

    El cuerpo de Komarov fue incinerado y enterrado en la Muralla del Kremlin con los honores de un Jefe de Estado. Hay noticias de que el lugar del aterrizaje no fue adecuadamente rastreado y que más adelante un grupo de excursionistas halló otros restos que podrían haber pertenecido al cosmonauta. En todo caso, éstos también fueron enterrados.

    Occidente no habría permanecido totalmente ignorante sobre los momentos finales del vuelo. Estados Unidos había instalado en Turquía diversos sistemas de escucha de inteligencia electrónica, muy potentes, y una de las estaciones recibió las emisiones de radio de Komarov. Al parecer, la inminencia de su muerte provocó su ira, al encontrarse a bordo de una nave que aún no estaba lista para ser ocupada por seres humanos.

    La muerte de Komarov supuso un golpe muy duro para todo el programa espacial soviético. El tiempo que se había "ganado" tras el incendio del Apolo-1 se había evaporado de la noche a la mañana. Algo se estaba haciendo mal, se estaban cometiendo equivocaciones y eso podía costar más vidas.

    Los rusos optaron entonces por negar sistemáticamente que el país estuviera inmerso en un programa lunar semejante al americano. No es que hasta ese momento lo hubieran propagado a los cuatro vientos, pero tampoco lo habían ocultado o negado totalmente. Su política era clara y pragmática: sólo hechos consumados que colocaran a la nación en la cúspide política, tecnológica y militar.

    La lógica para esta postura es evidente: el reconocimiento oficial de dicha intención, unido al accidente de la Soyuz-1, podría haber provocado la aceleración del programa estadounidense, de la misma manera que la tragedia del Apolo-1 hizo lo propio en la Unión Soviética. No obstante, un proyecto de esta envergadura es difícil de ocultar. Los satélites de reconocimiento americanos habían descubierto la construcción de las inmensas rampas de lanzamiento necesarias para el despegue de los N-1, y los edificios en los cuales se integrarían los vehículos del programa lunar. más

curso cocinero profesional precios de frentes de armario proindivisos madrid rea cursos trajes a medida