... Y MISIONES

    Bajo la batuta de Mishin, el programa lunar quedaría definitivamente configurado en sus dos vertientes a finales de 1966. La reunión de la comisión correspondiente, el 16 de noviembre, dio por congelado el plan que otorgaba al N-1 y al UR-500K la labor de enviar a sus respectivas cargas hacia la Luna. Como confirmando la confianza depositada en él, las primeras piezas que constituirían el gigantesco N-1 empezaron a llegar a Baikonur, donde serían ensambladas. Desde febrero, los obreros habían empezado a construir su rampa de lanzamiento.

    Sin embargo, sin Korolev, Chelomei aún intentó volver a reintroducir su propia propuesta: el uso del UR-700 en respuesta a los retrasos del cohete N-1 para colocar sobre la superficie de la Luna (en ascenso directo) a su nave LK-700. Concretamente, ofreció un alunizaje hacia 1968-1969, pero la comisión gubernamental negó el presupuesto necesario para ello ante la evidencia de que el sistema Apolo/Saturn estaba demasiado avanzado como para arriesgar otro comienzo desde cero. Había un argumento aún más contundente: América había dedicado 2.967 millones de dólares en 1966 para su proyecto, una cifra a años luz de lo que la Unión Soviética podía gastar, de modo que cualquier duplicación de esfuerzos quedaba fuera de toda opción. Al contrario, para ahorrar dinero, se había cancelado el desarrollo de la estación militar OS-1 en agosto de 1964, con lo que la única carga del N-1 sería la nave lunar.

    La cancelación del programa LK-700, de todos modos, no sería total. Se había dejado la puerta abierta a un posible fracaso del sistema N-1/L-3, de modo que Chelomei mantuvo un equipo de diseño trabajando a bajo nivel por si era necesario aprovechar la oportunidad. Desde el 21 de julio, el ingeniero jefe había dado las órdenes oportunas para todo ello. Después, con el paso del tiempo, se llegaron a construir 16 prototipos de diversos elementos del sistema, con previsiones de que en el futuro fuera posible fabricar cinco sistemas completos UR-700/LK-700, permitiendo dos vuelos de prueba sin hombres a bordo (mayo y noviembre de 1972) y tres tripulados (abril, agosto y octubre de 1973). El calendario que preparó Chelomei podía esperar hasta finales de 1968 para empezar a recibir financiación gubernamental. Hasta entonces, podría hacerlo todo desde su propio centro de diseño.

    Las disputas internas y la mala coordinación entre los ingenieros jefe de cada departamento se convirtieron en un problema mayor que la falta de presupuestos adecuados. Sin embargo, todo lo anterior no fue óbice para que sus patrocinadores tuvieran, o creyeran tener, una idea clara de cómo llevar a cabo sus aspiraciones. Veamos con detalle cuáles eran estos planes.

    Por un lado, estaba el vuelo de circunvalación lunar: el lanzador UR-500K/D Proton, equipado con cuatro etapas, tendría suficiente potencia para acelerar una nave L-1 en dirección a la Luna. Ésta estaría adosada a una torreta de emergencia dotada con una serie de cohetes de combustible sólido, los cuales serían usados sólo en caso de que se produjera un accidente durante el lanzamiento. La citada torreta pesaba 180 kilogramos y se separaría del conjunto antes de la inyección en trayectoria translunar.

    De hecho, los planes originales de Korolev contemplaban el lanzamiento de la L-1 sin tripulantes. Éstos llegarían a ella merced a un transporte paralelo a bordo de una Soyuz convencional, gracias a una unión entre ambos vehículos. Esto permitiría reducir la masa al despegue y aumentar la seguridad, ya que el comportamiento del cohete Proton era todavía una auténtica incógnita. Cuando Korolev desapareció, Mishin decidió simplificar el plan incluyendo a los dos hombres desde el primer momento. Su seguridad estaría garantizada con la torre de salvamento. Con este diseño se esperaba un vuelo tripulado hacia la Luna hacia junio de 1967.

    En cuanto a la propia cosmonave 7K-L1 (también llamada Artículo 11F91), ésta estaba compuesta por un módulo cilíndrico de propulsión y maniobra y un módulo de descenso en forma de campana (la conocida Soyuz 7K-OK sin módulo superior). El primero medía 2,3 metros de largo y 2,7 metros de diámetro máximo. Su masa alcanzaba los 2.700 kilogramos, con unos 400 dedicados a los propelentes. A los lados de este módulo de propulsión se hallaban un par de paneles solares de 9 metros de envergadura y 11,5 metros cuadrados de superficie, preparados para suministrar energía eléctrica a los equipos. El sistema de propulsión no era suficientemente potente como para lograr orbitar la Luna, así que la nave sólo la rodearía una vez para regresar después a la Tierra. El motor principal, llamado TDU-53, consumiría ácido nítrico y dimetilhidracina disimétrica. Existía también un grupo de pequeños motores de maniobra. El módulo de descenso, por su parte, medía 2,2 metros de largo y otros 2,2 metros de diámetro. Pesaba 2.800 kilogramos. En su interior de 4 metros cúbicos cabían tres personas, pero sólo viajarían dos para reducir las demandas de consumibles y la masa. Estaba equipado con un grupo de motores de reserva, así como varios dedicados a hacer más cómodo el aterrizaje. También poseía los paracaídas y el escudo térmico necesarios para facilitar la reentrada atmosférica.

    En total, la nave medía 4,9 metros de altura y tenía un diámetro máximo de 2,7 metros (sin contar los paneles). Su peso en tierra alcanzaba los 5.680 kilogramos, incluyendo 700 kilogramos en forma de propelentes. El vehículo tendría una autonomía de siete días, suficiente para un simple vuelo de ida y vuelta hasta nuestro satélite.

    Por su parte, el proyecto de aterrizaje lunar era mucho más complejo, como sin duda lo era su competidor, el programa americano Apolo. En ambos, el cohete lanzador se convertiría en una de las piezas fundamentales para aspirar al éxito. El N-1, que el 16 noviembre de 1966 había recibido definitivamente el visto bueno por parte del Gobierno, era capaz de satelizar 95 toneladas en órbita baja, prestaciones que eran necesarias para poder colocar al vehículo lunar en dirección a su objetivo.

    Desde un primer momento, el N-1 tendría grandes expectativas que cumplir. Sus orígenes como super-cohete soviético pueden hallarse en el deseo de Korolev de construir vectores más potentes que su R-7. Eso no era fácil, puesto que el R-7 tenía una elevada capacidad de carga para la época. Tanto era sí que su inventor pensó que la única forma de superar su diseño de manera efectiva era aplicar energía nuclear al nuevo concepto. El Departamento de Defensa americano creía algo semejante ya que a mediados de los años Cincuenta inició su propio programa de propulsión nuclear llamado NERVA/Rover (que comenzó con la construcción de los reactores Kiwi y acabó cuando resultó evidente que este tipo de energía no era necesaria para ir a la Luna). El OKB-1 de Korolev trabajó en este problema desde junio de 1958, asignando el trabajo de desarrollar el avanzado motor a dos grupos de diseño: el de Glushko (OKB-456) y el de Bondaryuk (OKB-670). En competencia, debían equipar los cohetes YaKhR-2, basados en el R-7 pero sustituyendo el motor central por el nuclear. También se podrían utilizar en un misil I.C.B.M. de entre 2 y 4 toneladas de carga útil y 14.000 kilómetros de alcance. Sin duda, cifras atractivas pero que quizá no justificaban el inicio de una fase de pruebas en la que los accidentes, y con ello el peligro de la tecnología nuclear, siempre son posibles.

    Otra posibilidad era un vehículo capaz de colocar 150 toneladas en órbita. Su primera etapa usaría numerosos motores convencionales NK-9 y la segunda haría lo propio con un cuarteto de motores nucleares. El gran problema sería la primitiva fase de desarrollo de este tipo de propulsión, peligroso y cuya eficiencia no era todavía demasiado superior a la de los motores de oxígeno líquido y queroseno.

    A la sazón, este diseño serviría como base para el futuro N-1, pero sustituyendo los motores nucleares de la segunda etapa por otros convencionales. Korolev creía que su cohete no sólo podría permitir el aterrizaje de hombres en la Luna, sino también realizar un sobrevuelo tripulado de Marte, mediante una nave especial llamada TMK.

    Sin embargo, no sería hasta el anuncio de Kennedy en 1961 que alguien tomaría en serio la necesidad de construir el N-1. A partir de este momento, como hemos visto a lo largo de este trabajo, la configuración del vector variaría a menudo, en función de los problemas y necesidades surgidos (nuevas cargas como la estación espacial Zvezda, la desaparición de Glushko como proveedor, etcétera).

    Tal y como fue diseñado originalmente, el N-1 debería haber tenido una masa al despegue de 2.200 toneladas y una capacidad orbital de unas 75 toneladas. Sin Glushko y con Kuznetsov dedicado a la tarea de construir el motor principal, se llegó a la conclusión de que el desarrollo de una unidad capaz de generar hasta 900 toneladas de empuje era algo totalmente utópico. Kuznetsov no tenía la experiencia para ello y decidió diseñar un motor de tan sólo 150 toneladas de empuje, una cifra adecuada para la segunda etapa pero que obligaría a colocar a muchos de ellos en la primera para que la máquina pudiera despegar.

    En esta fase de su construcción, el N-1 quedaría equipado con 24 motores NK-15 (11D51) en la primera etapa, 8 NK-15V (11D52) en la segunda y 4 NK-19 (11D53) en la tercera. Para controlar tan ingente cantidad de motores en el primer escalón hubo que idear un sistema llamado KORD, fuente inagotable de futuros problemas. El cohete también llevaría una cuarta etapa si su participación se hacía necesaria.

    Tanto confiaba Korolev en este nuevo vehículo, pensado únicamente para el espacio (y no como misil), que quería utilizarlo no sólo como lanzador pesado sino también como la base para sustituir a todos los demás, de una u otra forma derivados de antiguos I.C.B.M. Por ejemplo, eliminando la primera etapa del N-1 surgiría el N-2 (11A53, 20 toneladas en órbita baja), y eliminando las dos primeras (pero añadiendo otra, la segunda del R-9), se obtendría el N-3 (11A53, 5 toneladas en órbita baja, al mismo nivel que el R-7).

    Teniendo en cuenta que el tamaño del N-1 obligaría a construirlo y montarlo en la zona de lanzamiento (Baikonur), el calendario de su desarrollo estaría muy ligado a la edificación de las nuevas instalaciones. Se preveía empezar a ensayar la tercera etapa a finales de 1964, y la primera y segunda medio año más tarde. Eso supondría que el primer N-1 podría volar a finales de 1965.

    Aunque las instalaciones de Baikonur para el N-1 se iniciaron en marzo de 1963, un año después los técnicos aceptaron que todavía faltaban al menos otros dos para su finalización.

    La estocada definitiva la daría la orden del 3 de agosto de 1964, que autorizaba oficialmente el comienzo del programa L-3, y con ello el alunizaje de un hombre antes que los americanos. Esto otorgaría una enorme presión a los equipos que trabajaban en el N-1, un vehículo que de pronto se había convertido en objeto de enormes expectativas.

    Para cumplir con su misión lunar, el N-1 básico de tres etapas (bloques A, B y V) recibiría otras dos: el Bloque G, que serviría para enviar a la nave L-3 hacia la Luna desde la órbita terrestre, y el Bloque D, pensado para colocarla en órbita lunar y a continuación para situar al vehículo de alunizaje sobre la superficie de nuestro satélite.

    Los contratistas para las nuevas adiciones quedaron como sigue: el OKB-1 de Korolev se encargaría de la dirección general, del diseño de los Bloques G y D, de los motores de los Bloques D y L, y de la nave Soyuz-LOK; el OKB-276 de N.D. Kuznetsov construiría los motores del Bloque G; el OKB-586 de Yangel diseñaría el módulo lunar LK y los motores de la etapa de descenso de éste; el OKB-2 de Isayev se ocuparía del sistema de propulsión del Bloque I (perteneciente a la Soyuz-LOK); el N-II-94 de V.I. Kuznetsov construiría los sistemas de guiado del L-3 al completo; el NII-AP de Pilyugin haría lo propio con los de la LOK; el NII-885 de Ryazanskiy prepararía los sistemas de radiotelemetría; el GSKB Spetsmash de Barmin construiría las instalaciones terrestres; y por último, la Fábrica Saturn, del OKB Lyulka, intervendría en el desarrollo de los motores de los Bloques G y V.

    El nuevo calendario contemplaba un primer lanzamiento a principios de 1966 y un alunizaje antes de 1968, al menos uno o dos años antes que la N.A.S.A. Pero los meses venideros se convertirían en un camino de espinas. Como sabemos, Korolev se hizo con el control del vuelo circunlunar L-1 tras la desaparición de Khrushchev, y ello no hizo sino aumentar su cuota de trabajo y el número de problemas a afrontar. Después, se produjo la muerte del ingeniero jefe, y Mishin se vio al timón de un barco que empezaba a zozobrar. El vehículo L-3, al pesar más de lo esperado, dictó cambios importantes en la configuración del N-1, debiéndose aumentar su carga útil a la órbita baja de 75 a 95 toneladas. Una situación poco cómoda y que suponía tensar demasiado la cuerda.

    En noviembre de 1966, la fecha del lanzamiento de la misión de alunizaje se había visto retrasada hasta marzo de 1968. A diferencia de los americanos, que ya estaban probando en vuelo diversos elementos del sistema Apollo-Saturn, Mishin apenas consiguió iniciar la construcción de la primera maqueta (1M, 1 Maket) del N-1. El cohete real no empezaría a ser ensamblado en Baikonur hasta finales de 1967. Para entonces, se preveía un lanzamiento en marzo de 1968 y, en caso de éxito, el alunizaje antes de que acabara el año.

    Con las máquinas cortando metal, todo era cuestión de tiempo... y de suerte. Los continuos retrasos y la falta de presupuestos habían obligado a eliminar importantes secciones de la fase de ensayos, con lo que Mishin no tendría la oportunidad de probar el funcionamiento de cada una de las piezas del conjunto hasta el mismo momento del despegue. La N.A.S.A., aunque había desestimado por parecidas razones el ensayo progresivo de su Saturn-V, al menos había podido probar cada una de su etapas completas por separado. Mishin ni siquiera sabía si los 24 motores de la primera etapa del N-1 (después 30) lograrían funcionar al unísono.

    La magnitud del gigantesco cohete obligaba a montarlo en un hangar especial. Cada una de sus etapas era construida verticalmente por separado, pero éstas eran después ensambladas entre ellas de forma horizontal. La carga útil (L-3), mientras tanto, sería preparada en un edificio distinto. Unidos ambos, cohete y L-3, serían llevados a otro donde serían verificados como un todo único e inseparable. Merced a un enorme transportador arrastrado por locomotoras, el conjunto sería llevado a la rampa de lanzamiento de forma horizontal y erigido sobre ella mediante un sistema hidráulico. Una serie de torretas de servicio acudirían a continuación para permitir el acceso a cualquier recóndito rincón del vehículo.

    El cohete sería cargado de combustible (queroseno) y comburente (oxígeno líquido) el día antes del despegue. Los dos cosmonautas que deberían viajar en él (si se optaba por ello) subirían a bordo sólo siete horas antes del lanzamiento.

    Como sabemos, el aspecto del cohete (11A52, llamado en Occidente G-1 o SL-15) era ligeramente cónico. Estaba compuesto por las tres etapas básicas más otras dos dedicadas a la misión lunar. El diámetro de la base del N-1 era de 17 metros, y su altura total, unos 103 metros, incluida la torre de salvamento (76,6 metros sin la nave L-3). Totalmente cargado de combustible, pesaba 2.683 toneladas. Al despegue, desarrollaba un empuje de 4.419.909 kilogramos fuerza.

    Su primera fase (Bloque A) medía 30 metros de altura, 17 metros de diámetro máximo y 10 metros de diámetro mínimo. Su masa cargada alcanzaba la cifra de 1.875.000 kilogramos. Sus 30 motores NK-15 (11D51) debían funcionar durante 125 segundos y eran, teóricamente, redundantes, pudiendo fallar dos pares de ellos y alcanzar aún la velocidad necesaria. Se hallaban dispuestos en dos anillos concéntricos de 24 y 6 motores, respectivamente. Si uno se paraba, el ordenador de a bordo (KORD) desconectaría de forma automática su opuesto, manteniendo la simetría del empuje y ordenando a la vez un mayor tiempo de funcionamiento de los demás para compensar la pérdida. Todos consumían queroseno y oxígeno líquido. El escalón sería desprendido a unos 42 kilómetros de altitud, una vez alcanzada una velocidad de 2,3 kilómetros por segundo.

    La segunda etapa (Bloque B) medía 20 metros de altura, 9,8 metros de diámetro máximo y 6,8 metros de diámetro mínimo. Pesaba 540.000 kilogramos. En la base equipaba 8 motores NK-15V (11D52), que funcionarían durante 120 segundos. Eran prácticamente iguales a los de la primera fase, pero con las toberas modificadas para operar en altitud. Dos de ellos podían fallar sin afectar al resultado de la misión. Su empuje total era de 1.431.680 kilogramos fuerza y también consumían queroseno y oxígeno líquido. El Bloque B era desprendido a unos 111 kilómetros de altitud, a una velocidad de 4,9 kilómetros por segundo.

    Por su parte, la tercera fase (Bloque V) medía 12 metros de altura, 6,8 metros de diámetro máximo y 4,8 metros de diámetro mínimo. Su masa era de 185.000 kilogramos. Utilizaba 4 motores NK-19 (11D53) que desarrollaban un empuje total de 164.000 kilogramos fuerza durante 370 segundos. Quemaban queroseno y oxígeno líquido como propelentes. Su trabajo finalizaba a los 200 kilómetros de altitud, alcanzada la velocidad orbital (7,8 kilómetros por segundo).

    Las tres primeras etapas, actuando consecutivamente durante unos 9 minutos, podían colocar a su carga útil (la cosmonave lunar, de 43 metros de altura) en una órbita provisional alrededor de la Tierra. La torre de salvamento, diseñada para arrancar y alejar a la nave tripulada en caso de que algo fuera mal, sería expulsada durante el ascenso.

    Protegida por el inmenso carenado (6 metros de diámetro) que cubría al vehículo lunar L-3, se encontraba también la cuarta etapa o Bloque G. Medía 8,9 metros de largo, un diámetro constante de 4,4 metros, y su masa al despegue era de 65.000 kilogramos. Estaba equipada con un único motor NK-9V (11D54) que se usaría para situar a todo el conjunto en dirección a la Luna desde la órbita terrestre. Poseía para ello un empuje de 45.479 kilogramos fuerza, que desarrollaba durante 443 segundos. Así, tras una o dos vueltas alrededor de nuestro planeta (aunque podía permanecer un día completo en órbita), el Bloque G haría ignición hasta agotar totalmente sus propelentes y alcanzar la velocidad de escape (unos 11,2 kilómetros por segundo). La nave quedaría entonces en una trayectoria de retorno libre, es decir, si algo iba mal, rodearía la Luna y regresaría a la Tierra sin necesidad de usar ningún motor. Después de su actuación, el Bloque G sería liberado. Como todas sus compañeras, la etapa consumiría queroseno y oxígeno líquido.

    Durante el viaje, las correcciones de trayectoria (un máximo de dos) se efectuarían gracias al Bloque D, de 5,7 metros de altura, 2,9 metros de diámetro y 11.650 kilogramos de peso al despegue. Su motor 11D68 (11D58D), con capacidad de reencendido, podía funcionar durante un total de 600 segundos, quemando queroseno y oxígeno líquido. Dicho motor sería asimismo usado para disminuir la velocidad de llegada, permitiendo la entrada en órbita elíptica alrededor de la Luna. Ésta se alzaría unos 119 kilómetros sobre la superficie, con un periastro final situado a unos 16 kilómetros para facilitar el alunizaje. El Bloque D, situado sobre el Bloque G, formaba, junto a este último, el llamado LRK (Lunova Raket Kompleks).

    Sobre el Bloque D se hallaba el módulo lunar (un ingenio muy sencillo con un compartimiento esférico semejante al módulo superior de la nave Soyuz), un motor de descenso/ascenso redundante (Bloque E), y una plataforma de alunizaje dotada con cuatro patas desplegables (LPU) a la que se hallaban unidos todos los equipos que no se necesitarían para el despegue. Bautizado como artículo 11F94 o LK (Lunova Korably o también Lunnaya Kabina), poseía un complejo sistema de guiado y acoplamiento, y espacio interior suficiente para un único cosmonauta (unos 5 metros cúbicos). Éste debería permanecer de pie durante todo el periplo del descenso a la superficie lunar. Para suministrar energía eléctrica, el LK usaba baterías y no paneles solares. Sobre la parte superior de la nave existía además un módulo de propulsión autónomo, equipado con múltiples toberas de control y pensado para las maniobras de orientación que debería realizar durante el viaje. Tenía también un radar (Planeta) que detectaba la superficie a unos 3 kilómetros de altitud (sería ensayado a bordo de las sondas E-8-5). Se encargaría de controlar el descenso final, reduciendo la velocidad a cero y parando después el motor una vez completado el alunizaje. El desarrollo crucial de este sistema, que debía proteger un gasto máximo de 280 kilogramos de combustible durante la maniobra, provocaría que no estuviese listo hasta 1971. La vida útil del LK una vez activado era de tres días, aunque podía permanecer 30 días en estado de hibernación.

    El LK, del cual se encargaron 16 unidades el 26 de enero de 1965, medía 5,5 metros de alto y un diámetro máximo de 4,5 metros. La masa total al despegue se aproximaba a los 5.560 kilogramos, de los cuales 2.950 correspondían al Bloque E. El motor de este último tenía un empuje de 2.050 kilogramos fuerza y consumía tetróxido de nitrógeno y dimetilhidracina disimétrica, propelentes que entraban en ignición por contacto. En realidad, se utilizarían dos motores redundantes (RD-858 y RD-859), como medida de seguridad en caso de que uno de ellos fallara.

    Por último, se encontraba el vehículo Soyuz. Los soviéticos lo denominaban en esta configuración "7K-LOK" (Lunova Orbitalny Korably) o nave espacial lunar orbital. Como su nombre indica, permanecería en órbita alrededor de la Luna hasta el regreso definitivo hacia la Tierra. La Soyuz LOK, que derivaba directamente de la versión original 7K-OK, poseía tres módulos diferenciados: un módulo de propulsión (Bloque I), para maniobrar e iniciar el retorno a casa, una cápsula de descenso en la cual los dos cosmonautas embarcados pasarían la mayor parte del tiempo, y un módulo de servicio esférico situado en la parte superior de la nave. La nave ofrecía un aspecto casi idéntico a las Soyuz que después volarían alrededor de la Tierra y viajarían a las estaciones espaciales. Las mayores diferencias respecto a ellas sería la presencia de un módulo de propulsión de superior potencia y longitud, la ausencia de paneles solares -en su lugar montaría células de combustible y, más adelante, dos generadores de radioisótopos-, y la existencia de un sistema de orientación y acoplamiento instalado en la cúspide de la cosmonave.

    También denominado artículo 11F93, esta versión de la Soyuz medía 10,1 metros de alto y tenía un diámetro máximo de 2,9 metros. Su masa al despegue era de 9.850 kilogramos, de los cuales 3.152 correspondían a los propelentes. Su vida útil era de unos 13 días, aunque para el viaje a la Luna bastaba con la mitad de ese tiempo. Los dos cosmonautas deberían pasar la mayor parte de ese período en un espacio libre disponible de unos 9 metros cúbicos.

    Si dividimos a la Soyuz en sus elementos individuales, veremos que el Módulo de Servicio o propulsión (Bloque I), en su versión lunar (pesada), era cilíndrico y medía 2,3 metros de alto y 2,7 metros de diámetro máximo. Su masa era de unas 5 toneladas. Su motor principal (un Isayev S5.51) serviría para salir de la órbita lunar y tenía un empuje de 3.388 kilogramos fuerza. Consumía tetróxido de nitrógeno y dimetilhidracina disimétrica. A su alrededor se encontraban hasta 30 pequeños motores de control y maniobra, de diferentes tamaños y empujes.

    En cuanto al Módulo de Descenso, su capacidad habitual era de tres tripulantes aunque para el viaje a la Luna sólo debían viajar dos. Con forma de campana, medía 2,2 metros de altura y 2,2 metros de diámetro, lo que suponía un volumen habitable de unos 4 metros cúbicos. Su masa era de unos 2.810 kilogramos.

    Para el Módulo Orbital esférico teníamos una altura de 3,5 metros y un diámetro de 2,3 metros, con 5 metros cúbicos de volumen utilizable y 1.100 kilogramos de peso. En el frontal llevaba un sistema de acoplamiento, pero sin escotilla y túnel de paso, ya que compartía presencia con un complejo sistema de control de orientación mediante cohetes auxiliares.

    Si la comparamos con la nave Apolo, la Soyuz era inferior en todos los sentidos, especialmente en la faceta de las maniobras, potencia de los motores y capacidad global. Sin embargo, su robustez y flexibilidad la han perpetuado hasta nuestros días. Altamente automatizado, en caso necesario el vehículo podría ser gobernado por la pericia de sus pasajeros, gracias sobre todo a un periscopio llamado Vzor y a varias ventanas que permitían una orientación visual. En cambio, la Soyuz no tenía sistema de navegación inercial y por tanto los parámetros de orientación fina debían ser transmitidos desde la Tierra. Para ello se precisaba una estabilización primaria mediante giroscopios, tras lo cual el motor podía funcionar el tiempo calculado. La cosmonave se pasaba la mayor parte del tiempo en modo pasivo y sólo mostraba actividad propulsora durante los breves períodos en los que necesitaba maniobrar.

    Completado el viaje translunar, el Bloque D, junto a las naves LK y LOK, accionaría su motor para frenar la marcha y entrar en una órbita elíptica alrededor de Selene. Un nuevo encendido convertiría esta órbita en circular a unos 110 kilómetros de la superficie y después se reduciría el periastro hasta los 14 kilómetros. Confirmado el correcto funcionamiento de todos los sistemas, uno de los cosmonautas, vestido con su traje Kretchet, saldría al exterior para, recorriendo las estructuras de soporte, comprobar el estado del Bloque D y del módulo lunar (por ejemplo, la apertura del tren de aterrizaje) antes de introducirse en este último. Como medida de seguridad, emplearía un brazo mecánico para desplazarse sin correr peligro de perder pie. Aunque se efectuaría un acoplamiento frontal entre el LK y el LOK en una fase posterior, no se habían instalado túneles de acceso entre ellos para disminuir la complejidad del sistema, lo que obligaba a la despresurización de las naves y a utilizar el módulo esférico superior de la LOK como esclusa. Finalizado el paseo espacial, las dos naves podrían separarse para continuar sus misiones de forma independiente.

    En caso de que hubiera problemas con cualquiera de los sistemas, el Bloque D podía activarse hasta cuatro días después de su llegada a la Luna, pero si todo iba bien, lo haría de inmediato. En efecto, su motor sería accionado para frenar el descenso del LK. A una altura mínima de 4 kilómetros respecto a la superficie y a una velocidad prácticamente nula, sería expulsado, permitiendo que el módulo lunar aterrizase gracias a su propio sistema de propulsión (Bloque E). El Bloque D chocaría contra el suelo a unos 4 kilómetros de distancia, mientras el Bloque E, de potencia ajustable, permitiría "flotar" durante un máximo de 50 segundos sobre la superficie lunar hasta localizar el lugar más adecuado. La nave se posaría entonces de forma muy suave, no más allá de a 100 metros del lugar previsto inicialmente, y lo haría sobre las cuatro patas de la plataforma de aterrizaje, ideadas para proporcionar cierta estabilidad incluso sobre superficies rugosas e inclinadas. En el momento preciso del aterrizaje, serían accionados cuatro pequeños cohetes orientados hacia arriba, instalados de este modo para evitar que el vehículo rebotase o volcara.

    Desde la expulsión del Bloque D hasta el alunizaje propiamente dicho transcurriría apenas un minuto, con lo cual el cosmonauta se encontraría a sí mismo bajo una gran presión psicológica. Si algo iba mal, el descenso quedaría abortado y la nave huiría hacia la órbita, en busca de la Soyuz.

    Una vez en el suelo polvoriento de Selene, el cosmonauta realizaría su primera salida al exterior -de dos posibles-, a lo largo de una estancia máxima de 4 horas (entre 6 y 24 horas si contamos el tiempo pasado en el interior del LK). El acontecimiento, además de importante, sería ciertamente arriesgado. Nunca antes -ni siquiera hasta hoy en día- había efectuado nadie un paseo lunar en solitario, con todo lo que ello podía suponer. Por ejemplo, la baja gravedad (un sexto de la existente en la Tierra) y el voluminoso traje que vestiría el cosmonauta podrían provocar la pérdida del equilibrio y una caída al suelo en mala posición. En esas condiciones, y sin la ayuda de otro compañero, se haría muy difícil recuperar la postura a consecuencia de la rigidez de la escafandra. Para combatir esta circunstancia, los ingenieros acoplaron un aro rígido alrededor de la cintura del cosmonauta (una especie de "hu-la-hop"), una gran anilla que facilitase la recuperación de la vertical por parte del viajero. La imagen podría parecer grotesca, pero era una medida necesaria.

    El riesgo más acuciante sería, sin duda alguna, la posible indisposición del hombre ante un ambiente desconocido y potencialmente peligroso. La soledad, en esa situación, sería algo inevitable.

    El primer paseo duraría unos 90 minutos (o hasta cuatro horas, si sólo se efectuaba uno), limitado por los recursos del traje semirrígido que se emplearía. Si fuera posible, se efectuaría una segunda salida. En caso contrario, el cosmonauta abandonaría el aro de protección, recogería las muestras más valiosas y regresaría al módulo. Naturalmente, durante el paseo, habría fotografiado los alrededores, plantado la bandera de su nación y emitido imágenes de televisión en dirección a la Tierra. No se alejaría de su nave a más de 300 ó 500 metros de distancia.

    En posteriores vuelos, la permanencia sobre la Luna podría prolongarse. El módulo lunar LK había sido diseñado para una autonomía de al menos 72 horas, de las cuales 48 podían pasarse sobre la superficie lunar.

    Una vez presurizado el módulo LK y verificados los sistemas, el cosmonauta podría desembarazarse de su traje por unas horas para dormir un poco y alimentarse. Después, la nave despegaría abandonando el tren de aterrizaje. Gracias al empuje del Bloque E, el módulo lunar podría dirigirse hacia una órbita de espera donde acudiría la nave Soyuz. Ésta, equipada con un radar de localización, efectuaría la parte activa del encuentro y acoplamiento posterior, todo ello gracias al sistema Kontakt.

    El heroico cosmonauta efectuaría en ese supremo instante otro breve paseo espacial para penetrar en la cabina de la Soyuz, donde su compañero le aguardaría. Llevaría consigo el contenedor lleno de muestras lunares, un valioso tesoro que debería cuidar por encima de todo. Para el regreso de vuelta a la Tierra, se utilizaría el módulo propulsor (Bloque I) instalado en la Soyuz. Una vez separado el módulo lunar LK, como muy tarde un día después del acoplamiento, el motor haría ignición y los cosmonautas quedarían liberados de la fuerza de atracción de la Luna. El viaje hacia la Tierra, brillante y acogedora al final del camino, transcurriría durante 3 días y medio sin demasiadas novedades. Cerca de ella, la cosmonave se desmembraría para que sólo uno de los módulos, el de descenso, penetrase con seguridad en la atmósfera terrestre. Frenada la caída a 11 kilómetros por segundo por el rozamiento atmosférico y por la acción de varios paracaídas, la nave aterrizaría en el desierto del Kazajstán o amerizaría en el Mar Negro. De este modo finalizaría su misión, cuya duración total llegaría a los 11 días.

    Pero, qué ocurriría si el motor de ascenso y el auxiliar del módulo lunar se negaban a funcionar y no era posible el despegue desde la Luna? Entre 1965 y 1974 los planes para enviar soviéticos a nuestro satélite sufrirían diversos cambios en función de las dificultades experimentadas durante las misiones de prueba y los vuelos del cohete N-1. Los diferentes escenarios examinados alternaban el máximo riesgo y la máxima prudencia, aunque el carácter competitivo del viaje hacía tender hacia la primera opción. A pesar de todo, de nada serviría enviar a un hombre si después no era posible hacerlo regresar sano y salvo (una de las condiciones impuestas por Kennedy al Apolo), así que era necesario establecer los medios precisos para asegurar esta faceta de la misión.

    Sabemos, por ejemplo, que los planes originales para el descenso lunar incluían el envío de otro N-1 idéntico no tripulado, cuya meta sería colocar un módulo LK de reserva sobre la superficie. Confirmado el aterrizaje y el funcionamiento de dicho módulo, se procedería a lanzar la misión principal. En caso de necesidad (problemas con su nave), el cosmonauta realizaría a pie el recorrido hasta el módulo de emergencia y despegaría con él. No está muy claro si la técnica soviética de guiado estaba lo suficientemente avanzada como para posibilitar el aterrizaje de una nave tan cerca de otra.

    De hecho, la misión tripulada incluiría mucho más que estos dos lanzamientos sincronizados (los dos N-1). Antes de su partida deberían salir hacia la Luna dos vehículos móviles Lunokhod (una sonda Luna E-8, fabricada por Lavochkin y equipada con ruedas para facilitar su desplazamiento). Ambos volarían gracias a sendos cohetes Proton. Una vez sobre la superficie lunar, servirían para dos objetivos: por un lado actuarían de balizas de localización para facilitar el alunizaje con precisión del módulo LK de reserva y del LK tripulado; por otro, en caso de que éstos se posaran con una separación excesiva, debían proveer al cosmonauta de un medio de transporte para llevarlo de un lugar a otro, incluyendo el soporte vital (oxígeno y electricidad). Además, fotografiarían el módulo LK de reserva para asegurar que estaba en buenas condiciones.

    Todo ello debía suceder en el estrecho período de una misma oportunidad de vuelo hacia la Luna, debido a las limitaciones de garantía de la maquinaria, que no podía dejarse en estado de hibernación de un mes para otro sin correr peligro de estropearse. Esto quería decir que si cualquiera de los elementos previos a una misión tripulada fallaba, ésta tendría que aplazarse. El propio cosmonauta Alexei Leonov reconocía que el alunizaje de un soviético suponía una concatenación de episodios tan increíble que no podía sino despertar dudas sobre su resultado final.

    Asimismo, el descenso a bordo del Bloque D se había diseñado para que el cosmonauta pudiera observar visualmente la zona de alunizaje, con el objeto de localizar al módulo LK de reserva y maniobrar lo más cerca de él durante los últimos momentos. Por desgracia, la separación del LK respecto al Bloque D se efectuaría a sólo unos 2 kilómetros de altitud y esto apenas dejaba unos 20 segundos de maniobra automática o manual antes del aterrizaje.

    El paso del tiempo mejoró un poco las expectativas. A mediados de 1965 los ingenieros creían que era posible situar a dos módulos LK a unos 5 kilómetros de distancia el uno del otro. En 1969, esta cifra se había reducido a la mitad, aunque aún era demasiado grande para que un cosmonauta pudiera recorrerla a pie (y eso suponiendo que no existieran obstáculos, algo en principio garantizado por el exhaustivo estudio de la zona que habrían realizado un par de sondas fotográficas E-8). Los planes, por si acaso, incluían un entrenamiento para los hombres que contemplaba travesías de hasta 5 kilómetros, tanto si estaba disponible un Lunokhod como si no. Además, se había previsto incluir entre la carga útil del LK a un pequeño vehículo (mini-rover), una versión en miniatura del Lunokhod que podría asistir a su conductor humano en un caso extremo.

    La existencia de la más mínima posibilidad de que algo fallara y que el viajero tuviera que hacer esta larga excursión limitaba el tiempo útil del paseo espacial sobre la superficie. El cosmonauta debería pasarse unas dos horas saliendo de la Soyuz, revisando el estado del LK e introduciéndose en él (a lo que hay que sumar el regreso a la Soyuz tras la misión). De modo que el primer paseo espacial no podía durar más de 4 horas o de lo contrario se reducirían demasiado las reservas del traje presurizado. Si tenemos en cuenta que había que mantener un margen de tiempo de seguridad (una hora y media), eso implicaba que el traje debía actuar de forma autónoma durante unas 7 horas y media, casi lo mismo que los actuales Orlan, mucho más modernos. Sin duda, un ambicioso objetivo que el traje Kretchet superaba gracias a sus amplias reservas (entre 10 y 12 horas para un hombre de peso medio). Sus ingenieros lo habían dotado de una gran botella de oxígeno y de un efectivo sistema de absorción del dióxido de carbono, elementos que aumentaban su masa hasta los 105 kilogramos.

    Volviendo a la fase de lanzamiento, una de las opciones que se barajaban muy seriamente era evitar incluir a la tripulación en el morro del N-1 (a diferencia del Saturn-V americano). Ésta sería preferiblemente lanzada a bordo de un cohete Soyuz convencional para efectuar después un encuentro con el complejo L-3 en órbita terrestre. Este procedimiento se emplearía si no era posible hacer lo bastante seguro al N-1 (algo bastante probable, como después veremos). Brezhnev, por su parte, lo tenía más claro: una vez que se hubiera producido con éxito la primera misión N1-L3, la siguiente debería llevar hombres en su interior.

    Ante la complejidad de las operaciones de lanzamiento (coordinación de varias misiones simultáneas en un plazo máximo de una semana), la preparación de los equipos de tierra sería tan importante como la que realizaría la tripulación. Durante la fase inicial de pruebas con los cohetes N-1 las dos rampas de despegue de Baikonur se encontrarían a menudo ocupadas por el vehículo real y por el de prueba (1M1). Esto ayudaría a los técnicos a acostumbrarse a manipular dos vectores a un tiempo, tal y como ocurriría en la realidad. En este sentido, las campañas de lanzamiento solían durar cuatro semanas, desde el montaje del cohete hasta el despegue. De este período, dos días estaban dedicados a la cuenta atrás. más